De Brasil a China, por Bolivia

Santiago, 26 de marzo.- Como la gran mayoría de los estados brasileños productores de soja, Mato Grosso do Sul vende gran cantidad de su producción a China. En la última cosecha (2012/2013), salió del estado rumbo al continente asiático el 90% de los seis millones de toneladas allí producidas. Este estado ya representa 8% del total de la cosecha brasileña de este grano y enfrenta los conocidos efectos del cuello de botella logístico brasileño.

Éste fue el escenario que llevó a un grupo de 90 empresarios del estado a participar de una expedición que partió en la capital del estado, Campo Grande, y recorrió 5.347 kilómetros (ida y vuelta) por carreteras que pasan por el pantanal brasileño, la cordillera de los Andes y el desierto de Atacama, para llegar a los puertos de Arica e Iquique.

La llamada “Expedición Ruta de Integración –Uniendo Pueblos– Conectando Océanos” fue organizada por el Sindicato de Empresas de Transporte de Cargas y Logística de Mato Grosso del Sur (Setlog-MS), y fue auspiciada por Scania, fabricante de camiones, y por la empresa Noma, de implementos viales. Su objetivo fue testear nuevas rutas de exportación de la región hacia los mercados asiáticos.

A bordo de 28 camionetas, el grupo partió el 27 de septiembre hacia Corumbá. De allí, pasó por Santa Cruz de la Sierra, donde participó de la Expocruz, una de las mayores ferias agropecuarias de Latinoamérica. Al día siguiente llegó a Cochabamba, enfrentando el peor trecho del viaje. En el cuarto día arribó a La Paz y, desde allí, siguió hacia Arica, en Chile, y, por fin, a Iquique.

Aunque la distancia vial entre el centro-este de Brasil y estos nortinos puertos chilenos sea mayor que la que separa el estado de los abarrotados y caros puertos brasileños, la expectativa de los empresarios es que la llamada Ruta de Integración Latinoamericana (RILA) represente importantes reducciones del costo de transporte.

El recorrido marítimo hasta Asia desde los puertos chilenos es casi 5.000 millas náuticas más corto. Además, los puertos chilenos prometen costos 50% menores comparados a los de Santos y Paranaguá. “Actualmente, las rutas están muy concentradas en Santos y Paranaguá, lo que va en contra el concepto de optimización logística sobre la menor distancia. El resultado es que estos puertos tienen reducida capacidad con relación a la demanda”, dice Paulo Resende, coordinador del núcleo de infraestructura y logística de la Fundación Dom Cabral (FDC).

Esa concentración es resultado de las dificultades para planificar y ejecutar grandes obras. Resende recuerda que el nivel de inversión en logística de Brasil en relación al PIB ha sido menos de 1% en los últimos 30 años, mientras que en países emergentes alcanza cerca de 4%, llegando hasta 6%, como en China, India y Corea del Sur.

Los marcos regulatorios no consolidados también frenan las inversiones en logística. Eso ha producido incertidumbre, ahuyentando potenciales inversionistas que se pautean por las estructuras de planificación y riesgo en el largo plazo, dice Resende.

La participación privada en este cuello de botella es clave, asegura, pues garantiza inversiones sustentables, sin la volatilidad del presupuesto público. Sin embargo, una ruta de carretera para el Pacífico no parece ser una buena alternativa, pues hay altos costos variables para productos de bajo valor agregado, opina el coordinador del núcleo de infraestructura y logística de la FDC.

La solución debe ser una desconcentración modal que incentive las rutas en ferrocarril e hidrovías. “Con pequeños trechos vial es, desde las haciendas hasta los patios ferro-hidroviarios, es posible garantizar un sistema logístico multimodal, con aprovechamiento de ventajas comparativas de cada modo de transporte, validando una ruta con significativa ventaja competitiva”, dice Resende.

Otro que considera poco probable una ruta que conecte el centro-sur de Brasil con puertos chilenos es Fabiano Pompermayer, técnico de planeamiento e investigación del Instituto de Pesquisa Económica Aplicada (Ipea). “Los costos involucrados en el traspaso de los Andes para llegar a los puertos del Pacífico deben ser más elevados que transportar los productos para los puertos en el Atlántico y seguir por navíos al Canal de Panamá o por el sur de África”, afirma.

Pero no todos lo ven de ese modo. La ruta hecha por la expedición dará más fuerza económica a la región Centro-este, dice Claudio Cavol, presidente de Setlog-MS.

“Somos el silo agrícola de Brasil, necesitamos nuevas alternativas para seguir siendo competitivos”, continúa, recordando que la vía que lleva a Chile está prontapara ser utilizada. “Pero debemos tener a los gobiernos de Brasil, Bolivia, Chile y Paraguay involucrados”, agrega.

Esta ruta producirá una economía de doce días de distancia marítima en comparación con Santos o Paranaguá, estima el sindicato. Actualmente, según sus cálculos, el costo de transporte vial, partiendo de las unidades productoras de granos en el estado de Mato Grosso del Sur, representa 30% a 35% del valor del producto. La nueva ruta permitirá la reducción de 20% de los costos de transporte, o traerá una economía de 6% a 7% en el valor de la exportación de esos commodities agrícolas.

Baches en el camino

Los viajeros encontraron algunas dificultades durante el trayecto, especialmente en Bolivia, como el exceso de burocracia para atravesar la frontera, falta de estaciones de servicio y de apoyo, y muchos animales en el camino. “Constatamos que faltan puntos de descanso. Viajamos más de 400 kilómetros hasta encontrar el primero, que aun así no presentaba condiciones para recibirnos”, dice Cavol. Pero hubo buenas sorpresas. “Nos llamó la atención la buena calidad de la vía en casi todo el camino, mucho mejor que las autopistas brasileñas”.

El combustible fue otro problema. El grupo necesitaba abastecer las camionetas con combustible transportado en galones, puesto que, en Bolivia, no hay disponibilidad de diésel S10, utilizado hoy por los nuevos motores, que son más eficientes y menos contaminantes.

En compensación, fue posible confirmar la buena estructura de los puertos chilenos. “En Arica, los responsables garantizaron que están listos para hacer las inversiones necesarias para recibir los productos brasileños. El puerto es moderno y puede rápidamente adecuarse para atender a la demanda de nuestros graneles”, dice Cavol.

En tanto, el de “Iquique también está muy bien estructurado y seguramente tenemos en esta ciudad un importante camino para la exportación”, agrega.

La expedición culminó a lo grande y de manera esperanzadora. El último día el grupo fue recibido por el presidente de Paraguay, Horacio Cartes, que dijo estar empeñado en hacer lo que fuera necesario para viabilizar el camino que conecte los dos océanos.